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Nova Toyota Hilux sobe na potência, equipamentos – e preço

Versão reestilizada terá mais itens de segurança e recebeu desejadas mudanças no 2.8 turbodiesel

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A pandemia atrasou a chegada da nova Toyota Hilux ao Brasil, mas a novidade já estreou na Austrália, um de seus maiores mercados, onde pudemos avaliar a versão SR5+ — configuração equivalente à SRV no Brasil.

Mas com concorrentes de peso recentemente atualizados, incluindo as novas Chevrolet S10 e Mitsubishi L200, será que a japonesa fez o suficiente nesse facelift para manter a Hilux na liderança do segmento?

A linha Hilux na Austrália é bem extensa. Não há apenas cabine dupla ou câmbio automático, caso de outras concorrentes. Por lá existem opções até de cabine estendida, mas por aqui a gama continuará restrita a chassi-cabine, cabine simples e dupla, sendo 4×2 ou 4×4 com reduzida.

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A versão testada, SR5+ cabine dupla automática, é cara: custa AUD 62.420, pouco mais de R$ 250 mil pelo câmbio atual (a SRV CD 4×4 é vendida hoje por R$ 209.190), e isso sem contar os chamados custos de rodagem (obrigatórios na Austrália para rodar com o veículo), que incluem entrega, documentação e imposto anual.

Com isso, a expectativa é de que o comprador não gaste menos de AUD 68 mil (cerca de R$ 272 mil). Ou seja, o aumento dos valores da picape no país com o facelift ficou entre R$ 11 mil e R$ 13 mil, dependendo da versão.

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Quer saber o que você recebe nas opções SR5 e SR5+? A de entrada traz faróis de LED, rodas aro 18, santantônio, GPS, rádio digital e volante e manopla do câmbio revestidos de couro. Há ainda ar-condicionado (de apenas uma zona), partida por botão e chave inteligente.

Culpa da Pandemia: Estreia no Brasil estava prevista para agosto, mas a Covid-19 atrasou os planos — Foto: Divulgação
Culpa da Pandemia: Estreia no Brasil estava prevista para agosto, mas a Covid-19 atrasou os planos — Foto: Divulgação

Ao escolher a SR5+, por AUD 2.500 (R$ 10 mil) a mais, adicionam-se assentos dianteiros com aquecimento (que devem ficar de fora da versão brasileira), ajuste elétrico para o motorista e revestimento de couro. Mesmo na mais completa não há retrovisor eletrocrômico ou ajuste elétrico do banco do passageiro. E no quesito segurança faltam alguns itens presentes em rivais.

O problema que ocorre com os modelos SR5 é que não há aquele fator “uau” encontrado em concorrentes de topo: a picape não é considerada rival de uma Ford Ranger Wildtrak, por exemplo, por ser bem mais simples.

O visual, entretanto, agora se destaca na multidão, bem mais que o estilo cansado das antecessoras. Ainda assim, no que tange a chamar a atenção, a SR5 não é tão impressionante. E por fora não dá para diferenciá-la da SR5+, mais cara.

A Toyota Austrália afirma que a Hilux com facelift está “mais bonita” que nunca. A grade ficou mais agressiva, os faróis são mais belos e o estilo é mais “macho” que o de antes. Parece mais com picapes duronas como a Tacoma e a 4Runner vendidas nos Estados Unidos.

Toyota Hilux - A nova central multimídia ficou melhor e agora tem espelhamento com smartphones — Foto: Divulgação
Toyota Hilux – A nova central multimídia ficou melhor e agora tem espelhamento com smartphones — Foto: Divulgação

E quão prática ela ficou por dentro? Se sua preferência são as centrais multimídia sensíveis ao toque, essa notícia é para você. Agora está disponível uma nova tela de 8 polegadas e há tecnologia de espelhamento com smartphones Apple CarPlay e Android Auto com fio.

Ainda mais animador: há botões físicos nos dois lados da interface, além de botões de aumento de volume e para sintonizar as estações. É bem mais fácil de usar que o sistema anterior. Outra boa novidade nas SR5 e SR5+ é a manutenção do GPS nativo, bem como do rádio AM/FM. Nada de CD player, porém.

A nova tela no quadro de instrumentos pode indicar o ângulo das rodas dianteiras, recurso útil no off-road — Foto: Divulgação
A nova tela no quadro de instrumentos pode indicar o ângulo das rodas dianteiras, recurso útil no off-road — Foto: Divulgação

O design do painel de instrumentos, com moldura parecida com engrenagens, novos mostradores e tela digital de 4,2” com computador de bordo detalhado, é outro destaque.

Armazenamento é mais um ponto forte da cabine. Há porta-luvas duplo, porta-copos embutido no painel, outros porta-copos entre os bancos e porta-objetos em frente à alavanca de câmbio e entre os assentos (esse último tem até uma tomada de 220 Volts).

Na traseira, porta-copos no apoio de braço dobrável, bolsos para mapas e ganchos para sacolas de compras. Todas as portas possuem espaço para garrafas.

Por aqui a Hilux continuará usando cabos para sustentar a tampa da caçamba — Foto: Divulgação
Por aqui a Hilux continuará usando cabos para sustentar a tampa da caçamba — Foto: Divulgação

No entanto, muitas outras coisas poderiam ser melhores. O estilo da cabine não mudou muito e parece meio envelhecido. E o painel com efeito de costura falsa sobre o plástico duro não denota a nobreza de um carro caro como a SR5, algo decepcionante.

Quer dizer, mesmo que você inclua acabamento de couro e aquecimento dos bancos na versão SR5+, ainda não terá o mesmo fator “uau” da Wildtrack — que traz um design totalmente diferente das demais Ranger.

A versão australiana inclui acessórios interessantes, como um apoio extra para facilitar o acesso à caçamba — Foto: Divulgação
A versão australiana inclui acessórios interessantes, como um apoio extra para facilitar o acesso à caçamba — Foto: Divulgação

O volante revestido de couro da picape é grosso, enquanto os botões priorizam a função em relação à forma, e não têm nada de especial. Mesmo o aquecimento dos bancos é apenas ligado/desligado; não há ajustes de diferentes graus de temperatura.

O sistema de ar-condicionado destoa do segmento por não ter ajuste de duas temperaturas e, apesar de haver saídas de ventilação para os passageiros de trás, o espaço traseiro não é tão bom quanto o dos rivais. Com minha altura de 1,82 m, meus joelhos ficaram apertados, assim como minha cabeça.

Picape recebeu alterações em faróis, grade, para-choque, estribos e rodas, mas direção não é tão precisa no asfalto e faltam equipamentos de segurança presentes nas rivais — Foto: Divulgação
Picape recebeu alterações em faróis, grade, para-choque, estribos e rodas, mas direção não é tão precisa no asfalto e faltam equipamentos de segurança presentes nas rivais — Foto: Divulgação

Apenas uma opção de motor está disponível para a SR5. Trata-se do conhecido quatro-cilindros turbodiesel 2.8, conhecido como 1GD-FTV na terra da Toyota.

A potência agora é de 204 cv a 3.400 rpm, mas o torque depende do câmbio: o manual entrega 42,8 kgfm entre 1.300 e 3.400 giros e o automático (campeão de vendas por lá) chega a 51 kgfm entre 1.600 e 2.800 rpm.

Conforme mencionado, outra opção é a 4×2 Hi-Rider cabine dupla. Mas a maioria dos clientes será atraída para as configurações 4×4 — tração nas quatro rodas selecionável (2H ou 4H) com reduzida e bloqueio de diferencial traseiro.

No ciclo combinado, o consumo varia dependendo do trem de força (seja 4×2, seja 4×4) e da transmissão. O 2.8 na 2WD faz média de 12,3 km/l, enquanto na 4WD automática com cabine estendida ou dupla roda 12,6 km/l. Já a 4×4 manual ainda precisa de confirmação dos números. No teste, obtivemos 12 km/l na bomba, resultado melhor que o da SR5 anterior. A capacidade do tanque é de bons 80 litros.

Toda a linha da Hilux recebeu o máximo de cinco estrelas no crash test da Ancap (Australasian New Car Assessment Program) em 2019. Entretanto, alguns competidores superaram o modelo em tecnologia — mas ainda assim a Toyota traz uma lista forte de equipamentos de segurança.

A picape tem frenagem autônoma de emergência (AEB) com acionamento entre 50 km/h e 180 km/h, detecção de pedestres e ciclistas entre 10 km/h e 80 km/h e assistente de saída e de manutenção em faixa (mas ele não vira o volante para você; em vez disso, pode frear as rodas necessárias para “puxar” o carro de volta para a faixa).

Há reconhecimento de placas de velocidade e alerta de ultrapassagem de limite, além de controle de cruzeiro adaptativo tanto na versão manual quanto na automática.

Por aqui a Toyota irá ofertar o AEB, mas há poucas chances do controlador de velocidade adaptativo e leitor de placas serem oferecidos.

Cabine mudou pouco e tem estilo envelhecido se comparado ao de rivais mais modernos — Foto: Divulgação
Cabine mudou pouco e tem estilo envelhecido se comparado ao de rivais mais modernos — Foto: Divulgação

Faltam itens como monitoramento de ponto cego e alerta de tráfego cruzado. A Toyota australiana também não oferece câmera de ré em um carro de quase R$ 250 mil. São sete airbags — frontais, laterais dianteiros, de cortina e para os joelhos do motorista —, e as versões cabine dupla têm os obrigatórios pontos Isofix de fixação de cadeirinhas com Top Tether.

As mudanças na Hilux atualizada são notáveis, mas ainda não a colocam no topo da categoria em termos de dirigibilidade.

O motor é consideravelmente ambicioso, gira suave e constrói potência de forma linear. Já o câmbio (automático de seis marchas) tem boa qualidade.

Pode haver certo descompasso em velocidades mais altas enquanto o motor tenta se encaixar em uma faixa de giros mais adequada, mas vai bem se você ignorar as trocas de marchas e o barulho que acompanham essa movimentação.

As rodas em dois tons têm 18 polegadas e design exclusivo nas versões topo de linha — Foto: Divulgação
As rodas em dois tons têm 18 polegadas e design exclusivo nas versões topo de linha — Foto: Divulgação

Falando em barulho, é necessário aceitar algum. Há um ruído bem audível quando a picape está parada, mas o motor vai ficando mais silencioso conforme ganha velocidade. Se você estiver descendo uma ladeira apenas segurando no freio motor, o som pode ser bem estridente.

Mencionamos a Wildtrack alguma vezes nesta avaliação, e a dirigibilidade é algo que se destaca quando comparada à da Hilux. A Toyota é mais bruta, mais descompassada ao passar sobre buracos e lombadas com a caçamba vazia.

Com 600 kg de carga, a tendência é que a traseira assente, mas se você não andar com ela carregada o tempo todo, sente a aspereza da suspensão traseira. Não é tão ruim como na antecessora, mas ainda não atinge os níveis de conforto das concorrentes.

E, para mim, as melhorias no sistema de direção parecem ter deixado as coisas um pouco piores. Há uma nova bomba de direção hidráulica de fluxo variável que deveria tornar o volante mais amigável, mas que não é tão precisa, especialmente em altas velocidades. Além disso, é pesada na hora de estacionar ou manobrar.

Mas a variação é desativada quando você coloca no modo reduzido, conforme descobrimos em nossos testes de ladeira em subida e descida. Nessas situações, a Hilux se sente em casa, mesmo em alguns dos terrenos mais acidentados que pudemos encontrar.

O motor finalmente recebeu aumento de potência — Foto: Divulgação
O motor finalmente recebeu aumento de potência — Foto: Divulgação

De fato, a direção proporciona “feeling” maior na reduzida, e com o diferencial travado é simples situar-se e subir um aclive sem muitos problemas. Há uma articulação consistente das rodas e do eixo, além de uma boa altura em relação ao solo para permitir a exploração de sulcos profundos e rampas.

Também é impressionante ver que, após dirigirmos a SR5+ ladeira abaixo com o controle de descida (Downhil Assist Control) ativado, subimos novamente para o topo da colina a uma amigável velocidade de 2 a 3 km/h sem usar o pedal do acelerador. Apenas aponte o carro na direção desejada e vá, devagar e sempre.

Na verdade, existe apenas um problema grave quando se trata de passeios fora de estrada: os pneus. Os Bridgestone Dueler H/Ts (265/60 R18) são feitos para o asfalto a princípio, e não para enfrentar trilhas.

Então, se você considera adquirir uma SR5, pense em comprar um jogo de pneus todo-terreno. E se é entusiasta das viagens off-road, fique ciente de que o passeio é bem difícil em trilhas pesadas: não é tão confortável como poderia.

O ganho de potência do motor sana um dos maiores defeitos da Hilux em relação à concorrência, mas o pacote de mudanças só ficaria completo se a Toyota oferecesse no Brasil os mesmos itens de condução semiautônoma disponíveis na Austrália — e que já equipam muitas de suas concorrentes por aqui. Porém, mesmo sem eles, dificilmente a líder do segmento deve perder seu trono no país.

Os faróis podem ser de leds nas versões mais caras — Foto: Divulgação
Os faróis podem ser de leds nas versões mais caras — Foto: Divulgação

Não houve mudanças significativas nas medidas e capacidades — Foto: Divulgação
Não houve mudanças significativas nas medidas e capacidades — Foto: Divulgação

O santantônio não é estilizado, como na Amarok Extreme e S10 High Country — Foto: Divulgação
O santantônio não é estilizado, como na Amarok Extreme e S10 High Country — Foto: Divulgação

Mudança chega também no SW4

O SUV baseado na Hilux também deve receber as mesmas mudanças encontradas na picape, com destaque para o novo motor e a central multimídia mais moderna.

Atualmente, os preços dos modelos variam entre R$ 291.090, na versão SRX de cinco lugares, e R$ 309.090, na SRX Diamond com sete assentos. Espere aumentos na faixa de 5% a 10%, dependendo da versão escolhida.

O SUV da Hilux irá acompanhar as mesmas mudanças, incluindo a melhoria na motorização — Foto: Divulgação
O santantônio não é estilizado, como na Amarok Extreme e S10 High Country — Foto: Divulgação

Fonte: AutoEsporte

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